Chapter 6
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Shakir Jerwan in Guatemala |
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By Manuel Idígoras Fuentes Courtesy of Juan Manuel Quesada, 12-16-05 Llegó a E.E.U.U con sus tres hermanos Fuad (que trabajó con Jerwan en aspectos de aviación) Amin y Samuel. Jerwan formó parte de la primera clase de la "Moisant Aviation School" junto con Harriet Quimby, Matilde Moisant, Ferdinand E. DeMurias de Cuba y Harold Kantner y obtuvo la licencia de piloto No. 54 en Agosto de 1911. Fue alumno de Andre Houpert, que a su vez se había graduado de la Escuela de Blériot en Francia. Después de graduarse de piloto se involucró en escribir instrucciones sobre vuelo y en el diseño de aeroplanos alcanzando bastante popularidad en el ramo, razón por la que Alfred J. Moisant lo nombrara jefe de pilotos, instructor y gerente general de la Moisant Aviation School Sobre Minerly Wilson no he encontrado información, únicamente Miguel Idígoras Fuentes narra que después de su estancia en Guatemala se distinguió en la guerra europea. Sobre el desenvolvimiento de estos dos aviadores en Guatemala hay dos versiones que se contradicen un poco. La de Alberto de la Riva y la de Miguel Idígoras Fuentes. (Directorio General de Guatemala) Ambos concuerdan en que Jerwan llegó a Guatemala después del 15 de junio de 1915 como substituto de Muvin Wood y que después arribaría Wilson. En ningún artículo de prensa nacional se menciona a Jerwan antes del 15 de Junio de 1915. Me parece más exacta la versión de Idígoras Fuentes, al fin y al cabo el vivió el momento, ya De La Riva se había retirado. He aquí la versión de Idígoras Fuentes: Las actividades aeronáuticas tuvieron un remanso en Guatemala, allá por el año de 1915. Mister Wood competente piloto americano, había regresado a su país, pero quedo en Guatemala el mecánico Italiano Manlio Montanelli. La falta de piloto no disminuyó en un ápice la dinámica actividad de don Manlio. Además de mantener en buen estado el "Moinsant" biplace, con motor "Gnome" rotativo de ochenta caballos de fuerza -El quedar bien de don Manuel ( Manuel Estrada Cabrera-forzosamente tenía que ser el Blériot XI ) se dedicó a construir un avión nacional, copia exacta del "Moranne", que años atrás habíase destruido llevando a Alberto de la Riva adentro (o sea el Nieuport, que según de la Riva únicamente servía para entrenar a correrlo en el campo, no para volar) A este nuevo avión la movía un motro "Anzani", de sesenta y cinco caballos de fuerza, cuyo cárter fue fundido en Guatemala, en los talleres "Rubio". Ostentaba en relieve el escudo nacional, y creo recordar la pomposa frase "made in Guatemala", que era una esperanza. A mediados de ese año, egresamos algunos oficiales de la Escuela Militar y nuestro primer impulso fue pasarnos a la Escuela de Aviación Montanelli nos recibió con los brazos abiertos Poco tiempo después, arribó el nuevo Piloto Mister S.S. Jerwan, de origen Sirio, pero naturalizado americano. Lleva -pues vive aún- el número 53 de antigüedad del Aeroclub de América. Fue director de la primera Escuela de Aviación de Estados Unidos, donde enseño a Wood y a muchos Pilotos americanos y mexicanos que figuraron después como grandes ases. El General mexicano Salinas, fue allí su alumno. Mister Jerwan era el prototipo del Aviador prudente, más prudente todavía que el Coronel García Granados. Buscaba siempre el más alto porcentaje de seguridad, descartando toda causa que dependiera de descuido o distracción. Todos los días, al llegar al campo, aunque no debiera volar, le pasaba una minuciosa revista al aparato. Días antes que Montanelli terminara el avión nacional, llegó al país el Aviador mexicano Carlos Combal, que había hecho su aprendizaje en Francia. Combal llegó a figurar más tarde como buen Piloto en su patria y murió hace algunos años, de una ataque al corazón, momento antes de elevarse en un "Farman" con varios pasajeros. Parece que es ingénito en nuestros Aviadores gastarse una rivalidad rayana en el odio. Jerwan y Combal se odiaban a muerte, a Jerwan no le parecieron buenas las características de vuelo del avión copiado por Montanelli, y manifestó que no sería él quien lo ensayase; pero al saber que Combal se aprestaba para realizar tal prueba en un día fijo, por ese pecadillo de que hablamos, llegó él, madrugador, al campo, se encasquetó en el "Moranne" chapín (Nieuport modificado), se deslizó al extremo Sur del llano, y después de lanzar a vos en cuello, cierta frase en sirio, dirigida a Combal, dio la señal y lo soltamos. Es bueno recordar que siendo pequeño el campo de Marte, se acostumbraba que los ayudantes se asieran fuertemente al avión, mientras que el Piloto daba al motor toda la marcha. Cuando consideraba que el motor rendía su máximo poder, sacaba un brazo, señal para dejarlo en libertad. Los aeroplanos no tenían tablero, y para verificar la potencia del avión, se amarraba a un poste por medio de un cable, en cuyo medio un dinamómetro "pesaba" la fuerza del motor. Recuerdo que el "Moisant" (Nieuport modificado) estaba normal, cuando llegaba a cuatrocientas libras o más. Deslizóse rápido el avión y a los cien metros despegó. Pasó los cipreses del lado norte, como a cinco metros de las copas. Las alas, lo recuerdo bien, se movían en un balanceo transversal, no obstante la tranquilidad de la atmósfera, y que es característica de los que van a entrar en pérdida de velocidad. Como a mil metros del punto de partida, y a cuarenta de altura, el "Moranne" (Nieuport Modificado) entró en barrena, sobre el lado izquierdo y se estrelló en una casa. Jerwan sufrió una tremenda conmoción cerebral, rasgadura del cuero cabelludo y la dislocación momentánea de una vértebra, que le retuvieron en cama más de tres meses. Cuando Jerwan, pudo hablar, echó la culpa al mecánico; mientras que éste se defendía, diciendo que el miedo había obligado al Aviador a hacer un viraje cerrado o que talvez se había desmayado. De los restos del avión, Montanelli, que era incansable, construyó un pingüino, avioneta de alas cortas, con motor "Anzani" de tres cilindros, que sirvió como avión de Escuela, para "aprender a correr" Las clases de aviación eran más teóricas que prácticas, y las de mecánica a la inversa. Si no fuera por el aliciente de conseguir un vuelo como pasajero en el "Moisant", ( Blériot XI) con ocasión de alguna fecha nacional, la hubiéramos pasado muy mal los alumnos. Las actividades se suspendían con mucha frecuencia. Carecíase de piezas de repuesto y había que hacer el pedido a Estados Unidos. Los alumnos nos ausentábamos de la Escuela, jugábamos polo con Jerwan o aprendíamos juegos malabares con Combal. El ministro de fomento de esa época, compró en Estados Unidos un avión color azul, con alas de taube, monoplano con motor "Gyros" biplace. Contratado para manejarlo y entregarlo en vuelo, llegó Mister Wilson Minerly, acompañado de su esposa. Era bajo de cuerpo, magro y como de veintidós años de edad. El avión debía volar el día 30 de Junio de 1916. Días antes empezó Minerly sus pruebas. Corría a todo el largo del campo, sin conseguir que el avión despegara. Después se supo que su plafond era solamente de tres mil pies, ¡ y estamos a cinco mil ¡ El 28 de junio, a las ocho de la mañana y cuando el campo estaba atestado de tropas, repasando la marcha que debía verificarse el 30, sacó Minerly su máquina para hacer la última tentativa. Le hicieron espacio los soldados. Después de calentar el motor y dar dos carreras sin éxito, se preparó a dar la última. Minerly era todo un hombre y un excelente aviador, pero el polo opuesto de Jerwan, en cuestión de prudencia. Lanzado el avión a todo gas, al llegar a medio campo, torció para el barranco, y en un impulso al que ya nadie podía oponerse, se lanzó a la hondonada y logró entrar en línea de vuelo, como cinco metros más abajo del nivel del llano. Todos esperábamos con el corazón suspenso, el desenlace. Minerly siguió el barranco hacía el Norte y se perdió de vista, y sabe Dios que pródigos hizo para lograr tomar altura. Un cuarto de hora después, le vimos venir hacia el Sur, sobre los cipreses del lindero. El avión traía el balanceo macabro de las tragedias. Quiso aterrizar inmediatamente, pero la tropa había inrrumpido sobre el campo, ajenos los jefes a lo que iba a suceder. Siguió hacia el Sur, y al llegar sobre los maizales del señor Joaquín Mont, el avión se desplomó sobre el ala izquierda y entró en barrena. Un terreno recién roturado, ahíto de aguas pluviales, fue el lugar donde percutó el avión. Para extraer a Minerly, hubo necesidad de un hacha, tal estaba envuelto en los restos de su nave. Dos meses de cama en el Hospital Militar, fueron suficientes para ponerlo de alta. Una herida que sufrió en la barba le cerró mal: como cuando se abotona un chaleco, salteándose un botón. Arriba le sobraba labio y abajo le faltaba mentón. Contaban, meses después, que Minerly, sufriendo en silencio dolores cruentos, al regresar a Estado Unidos se hizo operar nuevamente, Una astilla de madera encontrada en la herida le valió fuerte indemnización de nuestro Gobierno. Minerly se distinguió más tarde en la guerra europea. Hago un pequeño paréntesis para hacer algunos comentarios a la narración de Idígoras Fuentes: El 1º de julio de 1916 en la página 8, el Diario de Centro América registra -Notables Maniobras- efectuadas por Shakir Saliba Jerwan durante las fiestas del 30 de junio, ese día en que ya Minerly Wilson ya no pudo volar. Sin embargo ya la prensa no se ocupaba de la aviación con el entusiasmo que lo hizo al principio. En esta oportunidad únicamente publican un pequeño artículo en páginas interiores, sin fotografías ni más En la red de Internet aparece la lista por países de "ases" de la aviación, se refieren a "ases" únicamente cuando el piloto llegó a los cinco derribamientos de aeroplanos enemigos. En dicha lista no aparecen ni Minerly Wilson, ni el Capitán Barón René d' Eynde a quien adelante se refiere Idígoras Fuentes; sin embargo eso no quiere decir que no hayan sido pilotos durante la guerra Continuando con lo de Idígoras Fuentes Con varias alternativas , seguimos los alumnos sin perder el fuego sagrado. Después de esperar algunas piezas de repuesto, el "pingüino" fue restaurado, pero fue por pocos días. Practicábamos "saltos" el 27 de diciembre de 1916. Para saltar se lanzaba la avioneta, en línea recta, se levantaba tolo lo posible la cola, y dando un violento tirón a la palanca, el aparato se encabritaba, levantándose unos tres o cuatro metros y recorriendo en vuelo, unos veinte. Un tirón más violentos que los otros, híozolo caer verticalmente, desde unos ocho metros, seguido de un capotázo, del que salí con hidratósis traumática en la rodilla izquierda Idígoras Fuentes narra que 1917 se deslizó sin ninguna novedad para la Aviación nacional, el terremoto la hundió en un paroxismo. Mientras tanto, la aeronáutica progresaba en Europa a pasos de gigante, impelida por los países beligerantes. CAPITAN BARON RENE d'EYDNE En agosto de 1918, arribó a Guatemala una Misión Militar Francesa, cuya función era organizar el Ejército guatemalteco, que marcharía a Francia, a pelear, codo con codo, con sus aliados. Formaba parte de ella el Capitán Barón René d'Eynde, as de la aviación de combate francesa. Peleó en casi todos los frentes, y por sus hazañas, adornaban su pecho las más valiosas condecoraciones francesas, inglesas italianas y rusas. Había derribado varios aviones enemigos y a su vez, fue derribado en tres ocasiones. Seis balas enemigas dejaron en sus carnes la marca de los héroes. Ni Francia ni Norteamérica estaban para conceder o distraer uno solo de sus aviones. Sin embargo, por las activas gestiones de d'Eynde, estaban para embarcarse tres "Breguet-14", que eran la última palabra en la construcción francesa El Capitán d'Eydne, que era un organizador racional, empezó por echar al Director, un tal Ferro, a quien amenazó con hacerlo volar solo..........Mandó imprimir libretas de vuelo, y cuanto libro de registro era necesario. Pidió y le fue concedido, que todos los oficiales jóvenes fueran enviados a la escuela de Aviación, para seleccionar a los más aptos y de vocación. La selección la hizo en el "pingüino" y en el "Moissant" Terminada la eliminatoria, se construyó el embrión de las primeras escuadrillas, que irían a luchar por los fueros de la democracia, a los cielos de Francia. A todos nos fascinaban las medallas del Capitán d'Eydne, sobre todo la Cruz de Guerra francesa, en cuyo listón se colocaban unas palmitas de metal dorado, por cada avión enemigo derribado. La futura escuadrilla de caza, la formábamos Enrique C. Valladares, Julio Pablo García, Holger Holm, Arturo Castro Meza y un servidor. La de bombardeo, Ureta, Cemeira, Filiberto Aguilar, Enrique Cifuentes y otros muchos. Mario Ochoa era el Ayudante General del Capitán. Daniel Corado perfilábase como el mejor Mecánico. Casi todos estábamos ya duchos y cansados de saltos, y sólo esperábamos la oportunidad de volar solos en el "Moisant" (Blériot XI) pero, revisado este aparato por el Capitán, lo declaró inservible y peligroso. Estaba en servicio desde 1912. Comentario a lo anterior: Fue aquí en que el Blériot XI terminó sus días. Como lo anoté anteriormente, ha de haber sido un magnífico aparato y nadie se accidentó en él. Algunas personas anotan que el accidente de Jerwan sucedió en este aparato, pero Idígoras dio una explicación más que detallada de como fue el suceso. Naturalmente que de 1912 a 1921 (que fue cuando vinieron los próximos aviones a Guatemala) la evolución de los aeroplanos fue enorme, por lo que posteriores generaciones de pilotos guatemaltecos contarían con aparatos muy distintos. Terminó entonces el Blériot sus días "se podría decir entero", después de haber servido probablemente para el aprendizaje en "Moisant" desde 1912, después de haber servido para Wood y para Nannini en la academia entrenando a la primera camada de estudiantes a piloto, que sino aprendieron probablemente si subieron a el aparato como pasajeros, como también llevó Wood a su esposa, Nannini a la señorita costarricense Mariana Invernnizio y a saber a que otras personas. Después de haberle servido a Jerwan para entrenar o a lo mejor tan solo para llevar a los estudiantes de la segunda camada de estudiantes a pilotos, dentro de los cuales estaba el mismo Idígoras y el Coronel Enrique Cifuentes a quien conocí. En la casa de mis padres se conservó por muchos años la hélice quebrada que le fracturó la pierna a Dante; vestigio que llegué a conocer del famoso y excelente Blériot Continuando nuevamente con la narración de Idígoras Fuentes Poco tiempo después fue anunciado el armisticio. Veíase empezar una nueva era de paz y de esperanza; nosotros perdimos las muy caras nuestras y vimos esfumarse la Cruz de Guerra y sus palmitas, juntamente con la mucha gloria que pensábamos conquistar para el país. Poco sobrevivió el Barón al armisticio. Murió en Quetzaltenango de un ataque de apendicitis. Una gran pérdida fue para Guatemala la muerte del Capitán d'Eynde. Los tres aviones "Breguet 14", fueron regresados de los muelles a la fabrica. Con su desbordante entusiasmo, su competencia y el espíritu que había sabido inculcar a sus alumnos, pronto hubiera tenido Guatemala de diez a quince Pilotos. La Aviación Nacional tuvo otro colapso, Mister Jerwan y Montanelli se retiraron, cansados de bregar en vano. La fecha exacta del retiro de Jerwan y Montanelli no la he podido establecer con claridad, pero como se ve en la fotografía; los dos estuvieron juntos con d'Eynde un tiempo |
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Chapter 6
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