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Los Aviadores Extranjeros de la División Del Norte 1914-1915 DOCTOR LAWRENCE D. TAYLOR En México, los ejércitos rebeldes y federales utilizaron por primera vez el aeroplano en el cruento conflicto civil que estalló en 1910. La insurrección, encabezada por Francisco I. Madero, que acabó con la dictadura de Porfirio Díaz en mayo de 1911, no consiguió establecer la paz en México. Todo lo contrario, el gobierno revolucionario — primero en la forma de un régimen interino encabezado por Francisco León de la Barra y luego por Madero como presidente electo — se vio acosado de rebeliones. En el curso de uno de tantos eventos, encabezado por el exinsurrecto jefe chihuahuense Pascual Orozco, la columna federal mexicana, al mando del general Victoriano Huerta utilizó una pequeña unidad aérea con fines de patrullaje en su campaña contra el principal ejército rebelde en Chihuahua. Esta unidad consistió en un par de aviones monomotores Moissant Blériot, de 60 caballos de vapor uno y 100 el otro. Estas máquinas eran piloteadas por el aviador estadounidense John Héctor Worden y el piloto mexicano Francisco Alvarez, respectivamente. Como la máquina de Alvarez se accidentó durante un vuelo de práctica en las afueras de Torreón, realmente sólo el avión de Worden llegó a participar en combate en alguna medida.2 Si bien es cierto que el ejército de Huerta derrotó a los Orozquistas en varios enfrentamientos, la rebelión contra Madero no cesó. En febrero de 1913, una revuelta dirigida por unidades disidentes del ejército acantonadas en la Ciudad de México, provocó la renuncia de Madero y su posterior ejecución. Esta rebelión contó con la ayuda del embajador estadounidense Henry Lane Wilson; además de algunos oficiales claves de la guarnición, incluyendo al mismo General Huerta, que se habían unido a los rebeldes. En cuanto se supo del golpe de estado, la mayoría de los gobernadores tácitamente reconocieron a Huerta como su nuevo presidente. Sin embargo, Venustiano Carranza gobernador de Coahuila se encargó de convencer a los diputados estatales de que la toma del poder por Huerta era inconstitucional. Más tarde se las agenció para reunir los fondos y obtener las atribuciones necesarias para acaudillar una revuelta como Primer Jefe, en contra de Huerta. A Carranza se le unió Ignacio Pesqueira, a quien la Asamblea Legislativa Estatal había designado gobernador interino de Sonora en sustitución del Gobernador José María Maytorena, quien había partido hacia Tucson, Arizona con una licencia de seis meses. Casi inmediatamente, estos rebeldes “Constitucionalistas” trataron de contrabandear aeroplanos por la frontera en un intento por proporcionar apoyo aéreo a sus dispersos grupos armados que combatían en el norte de México. Uno de los aeroplanos adquiridos de este modo, un bimotor Martin Pusher equipado con un motor Curtiss de 75 caballos de vapor, pasó a formar parte del armamento de guerra del Cuerpo del Noroeste de Álvaro Obregón. Con este avión, piloteado por el francés Didier Masson y el mexicano Gustavo Salinas Camiña, se llevaron a cabo varios bombardeos en el verano de 1913 y la primavera de 1914. Como parte de las operaciones rebeldes en las regiones noroeste de Sinaloa y Nayarit, los aviones atacaron varios grupos de fuerzas navales y de infantería. Otros tres aviones monomotores militares Moisant en tándem, diseñados por Harold Kantner para la Escuela de Aviación Moisant y Compañía, fueron despachados a Chihuahua para unirse a aquella porción de las fuerzas Constitucionalistas conocida como la División del Norte, encabezada por Doroteo Arango, conocido como: Francisco “Pancho” Villa. Estos aeroplanos no tuvieron que ser contrabandeados puesto que el embargo de armas impuesto por la Administración del Presidente Taft en 1912 había sido suspendido el 4 de febrero de 1914. Kantner entregó los monomotores Moisant y realizó los vuelos de prueba. No obstante, debido a que posteriormente Carranza se separó de Villa, estos aviones nunca fueron utilizados por la División del Norte sino más bien por las fuerzas Constitucionalistas que permanecieron leales al Primer Jefe.3 Las victorias de Villa sobre las fuerzas Huertistas en el norte de Chihuahua fueron noticia de primera plana en los periódicos de Estados Unidos y otros países. Luego de que Villa se anotó una serie de triunfos — incluyendo el asalto sorpresivo y consecuente captura de Ciudad Juárez a mediados de noviembre de 1913, la derrota de una fuerza federal enviada a retomarse la ciudad y la violenta toma de Ojinaga el 10 de enero de 1914 — miles de voluntarios se unieron a su afamado grupo armado conocido como la División del Norte. A mediados de marzo, el ejército Villista comenzó su marcha contra la casamata de los Huertistas en Torreón, Coahuila, un importante centro ferroviario. Entre tanto, la División del Norte había comprado, de una de las primeras fábricas de aeronaves dirigida por Glenn H. Curtiss en California, un bimotor de dos plazas. Se tenía planeado utilizar esta aeronave para llevar a cabo misiones de patrullaje y bombardeo en la campaña para apoderarse de Torreón.4 No fue por iniciativa de Villa que se creó esta unidad aérea. Villa, siendo un jinete de experiencia y habiendo trabajado en faenas del campo, naturalmente prefería la caballería como instrumento de combate. A diferencia de ciertos otros caudillos revolucionarios, tales como Francisco I. Madero, Villa nunca había volado en un aeroplano. En el transcurso de las subsecuentes campañas en Chihuahua y el norte de México, Villa dejó al descubierto su falta de conocimientos relacionados con los peculiares problemas de la aviación. En una ocasión, sus pilotos le informaron que no podrían volar sobre la sierra chihuahuense por la poca visibilidad a causa de la neblina. Villa estuvo en desacuerdo con ellos, insistiendo en que si él podía ver lo suficiente como para cruzar las montañas sobre un caballo, ellos deberían poder hacer lo mismo montados en sus aeroplanos.5 Sin embargo, estuvo dispuesto a experimentar con otras modalidades de combate y compartió un poco del entusiasmo de su hermano Hipólito, en relación con la posibilidad de poder emplear los aeroplanos como armamento de guerra.6 Uno de los pilotos contratados por los agentes de Villa para negociar la compra de los bimotores Curtiss y pilotearlos fue el Estadounidense Edwin Charles Parsons. Nacido en Holyoke, Massachusetts, en 1892, Parsons asistió a la escuela pública de Springfield, Massachusetts, y a la Academia Phillips Exeter en New Hampshire. Estudió por algún tiempo en la Universidad de Pensilvania y luego se trasladó al sur de California donde se ganó la vida como vaquero y minero. Con el apoyo de Glenn Curtiss, Parsons aprendió a volar en el Aeródromo Domínguez cerca de los Angeles. A principios de 1914, el joven aviador se sintió lo suficientemente capacitado como para aceptar la oferta que le habían hecho los agentes Villistas que andaban por esa ciudad. Parsons se dirigió a El Paso donde se encontró en el Hotel Orndorf en la Plaza Central con Raúl Madero y un aviador de nombre Jefferson De Villa, oriundo de la Isla de Martinica en el Caribe pero de ascendencia francesa y española. Después de unos cuantos tragos en el bar del hotel, los tres estuvieron de acuerdo en que Parsons y De Villa serían los pilotos de la incipiente fuerza aérea de la División del Norte y que actuarían como instructores de vuelo de un grupo selecto de oficiales Villistas.7 A De Villa se le designó Líder de Escuadrilla con un salario de $250.00 al mes, mientras que a Parsons se le prometieron $200 mensuales. Sus remuneraciones serían en oro y por adelantado. También recibirían otros dineros en concepto de viáticos.8 Durante la operación de la División del Norte contra Torreón y la región de La Laguna, del 22 de marzo al 2 de abril, Parsons y De Villa realizaron misiones de patrullaje y bombardeos sobre las posiciones defensivas de los federales. Los dos aviadores se turnaban el puesto de piloto: mientras uno piloteaba misiones de patrullaje, el otro descansaba en el campamento. El daño que lograron causar al enemigo fue mínimo a causa de su inexperiencia en el lanzamiento de bombas a gran altitud y al hecho de que los pilotos tenían que soltar las bombas con una mano mientras con la otra manipulaban el tren de aterrizaje del avión.9 |
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(Todas las fotografías por cortesía del autor) |
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Pancho Villa a la cabeza de su ejército en 1916.
(Todas las fotografías por cortesía del autor)
Parsons y De Villa también se empeñaban en llevar a cabo sus funciones como instructores de vuelo de algunos oficiales Villistas. Los
resultados no fueron muy alagueños por varias razones: las exigencias impuestas por la campaña del momento, la dificultad para
enseñar en esas aeronaves y la falta de experiencia de los dos pilotos extranjeros. Y además, por la falta de entusiasmo de los alumnos
para aprender a volar, según observó Parsons: Le tenían miedo mortal a los aviones y no los culpo — yo no me sentía muy a gusto en ellos tampoco. Podía meterlos en la cabina y darles clases de instrumentos, pero eran muy pocos los que se animaban a volar conmigo. Aquellos que lo hicieron iban asustados, petrificados, mareados y lanzando gritos de “¡Madre de Dios!” y otras cosas que no me atrevo a repetir. Cuando aterrizaba, el ocasional alumno se hacía el muy macho delante de sus amigos, pero era casi imposible convencerlo de volver a volar.10 Durante la subsiguiente campaña de la División del Norte contra Zacatecas en junio de 1914, Parsons se vio obligado a hacer un aterrizaje forzoso causándole daños a su avión. Para poder repararlo tenía que volver a la frontera a comprar un nuevo motor y otras piezas. Para entonces, estaba harto de los peligros y las incomodidades sufridas en la campaña. Cabe agregar que, el propietario de una tabaquería en el Hotel Palace, de origen alemán, le dijo que en la eventualidad de una guerra entre Villa y los Estados Unidos, Parsons, como mercenario, corría el riesgo de ser puesto en prisión o ejecutado a manos de los rebeldes. Al llegar a Ciudad Juárez, hizo los arreglos para despachar lo que De Villa necesitaba para reparar el avión, se montó en el tranvía de El Paso y nunca regresó a México. Poco tiempo después De Villa también renunció a su cargo poniendo así fin al primer cuerpo aéreo Villista.11 Pese a que los aportes de esta pequeña unidad fueron muy limitados, hay que admitir que abrió el camino para un servicio aéreo de mayor alcance durante el siguiente conflicto entre las facciones revolucionarias. Quizá lo más importante de todo esto es que los líderes Villistas conocieron el potencial que representaba la aviación para los fines militares. |
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La campaña de la División del Norte contra el régimen de Huerta terminó con la caída de Zacatecas el 24 de junio de 1914. Para
esa fecha, serias diferencias habían surgido entre Villa y Carranza como Primer Jefe del Ejército Constitucionalista. Carranza no
había cesado en su intento por minar el aporte de Villa a la lucha. Villa obstinadamente resistía todo esfuerzo de Carranza por
subordinarlo a él y a sus hombres a la autoridad de Obregón y a que se le impusieran los oficiales que debían formar parte de la
División del Norte. Mientras tanto, se establecían contactos entre los Villistas y los rebeldes Zapatistas en el sur y centro de México.
A partir de la ocupación de Veracruz por parte de las fuerzas estadounidenses, Carranza reprendió a Villa por haberle manifestado a
George C. Carothers, el agente especial del Departamento de Estado en México, sus deseos de mantener una relación de paz entre
su país y los Estados Unidos. El antagonismo entre los dos líderes estalló a principios de junio de 1914 cuando Villa se rehusó
obedecer la orden de Carranza de enviar un contingente de sus tropas a socorrer a Pánfilo Natera, otro general Constitucionalista que
tenía a Zacatecas sitiada. Por el contrario, Villa, acompañado de toda la División del Norte, marchó al sitiado pueblo y comandó
personalmente el ataque a la ciudad. Para vengarse, Carranza suspendió todo tráfico ferroviario entre Aguascalientes y Monterrey.
Al cortársele el suministro de carbón y quedar sus tropas inmovilizadas, las tropas de Villa no pudieron participar en la campaña final
contra las fuerzas federales, que se rindieron el 13 de agosto.12 Por otro lado, José María Maytorena había regresado a Sonora a retomar su viejo puesto de Gobernador. Maytorena, amigo personal de Villa, encontró oposición por parte de Obregón y los otros militares sonorenses que habían dirigido la campaña en contra de las fuerzas Huertistas en el noroeste durante su ausencia. Los elementos para un conflicto civil estaban dados dentro de Sonora y otras regiones del país entre las fuerzas leales a Maytorena y Villa y aquellos que apoyaban a Obregón y a Carranza. El 22 y 23 de septiembre, Villa y Maytorena repudiaron públicamente la autoridad de Carranza e invitaron a los otros líderes Constitucionalistas a unírseles. Villa comenzó entonces a desplazar sus tropas hacia el sur. En un intento por limar las asperezas entre los jefes revolucionarios, Lucio Blanco, Eduardo Hay y otros generales propusieron una reunión entre los líderes civiles y los oficiales militares que debía realizarse en Aguascalientes el 1º de octubre. Esa ciudad era considerada territorio neutral puesto que en ella no había guarnición de ninguna de las facciones en conflicto. La convención, así convocada, exigía las respectivas renuncias de Carranza como Primer Jefe y de Villa como Comandante de la División del Norte. Sin embargo, Eulalio Gutiérrez, el presidente provisional escogido por los representantes a la Convención nominaron a Villa para encabezar las fuerzas revolucionarias combinadas, en tanto que Villa propuso a uno de sus subordinados, José Isabel Robles, para comandar la División del Norte. Carranza rehusó renunciar al puesto de Primer Jefe a menos que Villa se retirase del ejército. Su exigencia estaba respaldada por Obregón y ciertos otros generales. Para mediados de noviembre de 1914 había estallado la guerra entre los principales grupos revolucionarios.13 |
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Cada facción comenzó la tarea de restablecer unidades aéreas nuevas y mejoradas. Con una variedad de aeronaves — incluyendo
además de los monomotores de Kantner, un Farman, Bleriot y Deperdussin confiscado a la compañía tabacalera El Buen Tono en
Ciudad de México, el bimotor Martin que Masson y Salinas Camiña habían piloteado en el noroeste de México y el viejo Huntington
que le había pertenecido al ejército federal — la Primera Flotilla Constitucionalista tomaba forma gradualmente. Junto con el resto de las
fuerzas Constitucionalistas, esta unidad pronto fue transferida al puerto de Veracruz, seleccionado por Carranza como base de
operaciones. El 5 de febrero de 1915 se le cambió oficialmente el nombre a Arma de Aviación Militar y se la colocó bajo el mando del
Mayor Alberto Salinas Carranza, y se asignó al rumano George Pufflea y al estadounidense Charles F. Niles como pilotos.14 El cuerpo aéreo Constitucionalista así reconstruido participó en la campaña del General Salvador Alvarado contra la rebelión encabezada por el Coronel Abel Ortíz Argumedo en Yucatán. Más tarde se le empleó para reforzar la defensa del Gen. Jacinto B. Treviño en El Ebano, una estación en la línea del ferrocarril que conducía a los campos petroleros de Veracruz y Tamaulipas.15 Esta flotilla en ningún momento entró en contacto con la aviación enemiga, porque, como se verá más adelante, estos operaban en otras zonas de combate. Los Villistas también habían estado ocupados reconstruyendo su viejo cuerpo de aviación. Hipólito, el hermano de Villa, procurador de la División del Norte, había quedado impresionado con la demostración de un avión que el piloto estadounidense Eugene “Wild” Bill Heth le había hecho en el Paso en febrero de 1915. Hipólito hizo los arreglos preliminares con John S. Berger, gerente de la compañía, quien fue quien había montado el espectáculo aéreo de Heth, para la compra de tres aviones Wright Modelo B. También se adquirieron otros aviones, un “Wright con fuselaje”, un Wright SS y un Christofferson. Sin embargo, la mayoría de los aviones adquiridos por los Villistas en los Estados Unidos eran obsoletos y estaban en malas condiciones.16 Los Villistas contrataron a algunos aviadores estadounidenses para pilotear estas naves. Se les pagaba $500 en oro al mes por sus servicios y un bono por cada combate.17 Estos hombres peleaban tanto por razones pecuniarias como por su amor a volar. Ellos y los otros 250 aviadores certificados del Club Aéreo de América estaban pasando problemas para conseguir trabajo en su país porque el Gobierno de los Estados Unidos no respaldaba muy de lleno los proyectos de aviación civil.18 La División del Norte reclutó a Lester P. Barlow, estadounidense experto en explosivos como ingeniero militar en 1914. Barlow organizó un aeródromo móvil que consistía en un tren equipado especialmente para transportar y dar mantenimiento a las aeronaves. El tren llevaba plataformas donde se colocaban los aeroplanos y los automóviles, un taller mecánico, cama coches, comedores y cuartos de recreación para los pilotos (equipados con todas las comodidades de la época, incluso una victrola), vagones llenos de municiones y otros suministros y un vagón blindado y artillado para defender al convoy en caso de ataque.19 Un joven piloto de Santa Barbara, California de nombre Lowel H. Smith, que más tarde participó en una competencia aérea alrededor del mundo, era entonces el ingeniero de mantenimiento de la flotilla de aviones.20 |
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Los Villistas lanzaban bombas Schneider de 75 mm que pesaban entre seis y siete kilogramos cada una, fabricadas en los talleres del
ferrocarril en Aguascalientes bajo la supervisión de Barlow. Estos proyectiles estaban dotados de estabilizadores verticales e iban
cargados de dinamita, nitroglicerina gelatinosa o pólvora. Se utilizaba un sencillo cartucho de rifle, extraída la bala, como detonador
que luego se insertaba en el remedo de bomba al momento de ser lanzada del aeroplano. También usaban proyectiles de ocho y
nueve kilogramos llenos del mismo tipo de explosivos. Estos tenían forma de pera y llevaban estabilizador vertical como las otras.21 La modalidad de lanzar bombas desde el aire era bastante primitiva e improvisada. Los pilotos de los anticuados bimotores Wright soltaban las bombas a través de una abertura en el piso entre los pies. En los aviones de dos plazas, las bombas las lanzaba el pasajero al cortar la soga que las sujetaba a un primitivo portabombas que llevaba a su lado.22 En estas circunstancias era muy difícil dar en el blanco, además de que no todas las bombas estallaban al hacer impacto. Cabe agregar que este tipo de bombardeo demostró ser una experiencia aterradora para aquellos en tierra, como nos relata Lawrence Brown, un piloto estadounidense que voló para la facción de los Constitucionalistas: “algunas de las bombas eran muy efectivas, y otras no servían del todo, pero todas tenían el mismo efecto psicológico devastador”.23 Al comienzo de la lucha entre los Carranzistas y las facciones Convencionistas, la flotilla de los Villistas tenía su base en Monterrey a fin de apoyar a la ofensiva de la División del Norte que pretendía ganar control de los estados del nordeste y las zonas productoras de petroleo en la costa del Golfo. Desde un improvisado aeródromo en las afueras de la ciudad, los pilotos hacían numerosos vuelos a Saltillo y Torreón y vuelta, llevando mensajes a los comandantes de guarnición de esos poblados y a aquellos oficiales Villistas que realizaban operaciones militares en las regiones centrales y occidentales de la República. Esto fue necesario porque la línea de ferrocarril entre esos puntos había sido destruida por las tropas Constitucionalistas en retirada. Cuando sus servicios no eran requeridos para fines de comunicaciones, los pilotos Villistas realizaban vuelos de exhibición para el deleite de los espectadores militares y civiles.24 El trabajo no dejaba de tener sus riesgos, tal como relata el piloto Villista Howard M. Rinehart: El peligro de estos vuelos residía no tanto en la hostilidad enemiga, pese a que ocasionalmente descubría un agujero de bala en una de las alas, sino de las mismas tropas de Villa. Hasta en los vuelos de mensajería nos encontrábamos rodeados de tropas a la hora de aterrizar, y fuimos siempre muy afortunados de no haber perecido a manos de las tropas que nos disparaban al aterrizar, puesto que ellos no tenían forma de saber que Villa tenía un avión y éste no portaba ningún distintivo. 25 |
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En marzo de 1915, la flotilla se trasladó a una base adelantada muy improvisada en Tamaulipas, en donde su misión consistía en
realizar vuelos de reconocimiento sobre las guarniciones Constitucionalistas en el puerto de Tampico y en realizar ataques contra
barcos de carga en Veracruz y otros pueblos en poder de los Carranzistas a lo largo de la costa del Golfo.26 Durante el sitio de
Matamoros que realizó el general Villista José E. Rodríguez, una parte de la flotilla realizó misiones de reconocimiento y bombardeo
sobre las posiciones Constitucionalistas. En el curso de uno de estos vuelos, Heth y su mecánico, Jack Knight, cruzaron la frontera
con Estados Unidos sobre Brownsville, Texas, para luego hacer arreglos con las autoridades militares estadounidenses para
devolver el avión a la principal base aérea de la División del Norte en Monterrey.27 Para finales de mayo, las fuerzas Villistas en el nordeste habían desistido de derrotar a las fuerzas de defensa Constitucionalistas en El Ébano. Mientras estuvieron en Monterrery la flotilla aérea había desempeñado un papel muy importante, aunque limitado, como medio de comunicación. Su papel más activo como fuerza beligerante en Tamaulipas, si bien de mucha utilidad como unidad adscrita a las fuerzas terrestres de Villa, también fue bastante limitado en alcance. Esto se debió en parte al tamaño de la unidad y al estado rudimentario en que se encontraba la aviación militar en esos días. Aún antes de ser rechazadas sus fuerzas en el nordeste, ya Villa había comenzado a retirar unidades, incluso a la flotilla aérea, en anticipación a un ataque contra el recién organizado Ejército de Operaciones al mando de Obregón; el cual, entre tanto, avanzaba procedente de la Ciudad de México hacia el noroeste a lo largo de la línea ferroviaria.28 Aunque el ejército Villista había sido derrotado y sufrido numerosas bajas en las batallas libradas en Celaya, Guanajuato, durante los primeros días de abril, hizo un segundo intento de aplastar a las fuerzas de Obregón en las batallas de Trinidad y León, unas semanas después, con iguales resultados funestos. La flotilla aérea Villista entró en combate durante la última parte de la lucha realizando bombardeos y misiones de reconocimiento. También sufrió allí su primera pérdida cuando el avión piloteado por Farhum T. Fish fue víctima de francotiradores Yaquis que le dispararon desde las trincheras enemigas.29 Viéndose herido en una pierna, el joven piloto tuvo que aterrizar. Al verse impedido, Fish decidió regresar a los Estados Unidos y fue reemplazado por el aviador estadounidense George M. Keightley.30 La flotilla aérea de los Villistas sufrió otras pérdidas en el combate que tuvo lugar sobre estos dos pueblos y sus alrededores. Un domingo en la tarde a principios de mayo de 1915, durante un vuelo de exhibición organizado para divertir a las tropas Villistas en su campamento en Aguascalientes, una intempestiva ráfaga de viento derribó el avión de Newel M. McGuire perdiendo así la vida.31 Otro piloto estadounidense, Jack Mayes, que había arribado a Aguascalientes con uno de los más recientes modelos de bimotor Curtiss falleció durante un vuelo de prueba al apagársele el motor y yendo a dar contra un muro de adobe ubicado en el mismo aeródromo donde McGuire había perdido la vida.32 Otros aviadores estadounidenses llegaron como refuerzos para la escuadrilla: J. Floyd Smith con su mecánico, W. E. “Billy” Gibson; Gover Cleveland Bergdoll, y William Anthony “Sailor” Lamkey. La División del Norte, con sus fuerzas notablemente disminuidas, se lanzaron sobre Aguascalientes en un desesperado intento por detener el avance de Obregón. Dotado de nuevos pilotos y de aviones más poderosos, la flotilla aérea de Villa estaba en mejor capacidad de realizar misiones de reconocimiento y bombardeo en relación con la defensa de este centro ferroviario de importancia estratégica. |
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Durante la batalla por conquistar la ciudad, Lamkey voló, acompañado de Barlow como observador y bombardero, un bimotor Martín
Tractor TT, uno de los modelos más avanzados de la época.33 Pese a dicha mejora técnica, sus esfuerzos y los de aquellos que integraban las fuerzas terrestres de la División del Norte no fueron suficientes para impedirle a los hombres de Obregón tomarse el pueblo el 10 de julio de 1915.34 Echados de Aguascalientes, la diezmada División del Norte se vio obligada a retirarse hacia el norte vía Zacatecas y Torreón. Al llegar a Torreón, los otros aviadores, Barlow y Berger incluidos, solicitaron su licenciamiento y regresaron a los Estados Unidos. Los aviones que no sufrieron daño o destrucción durante el combate fueron capturados en Ciudad Juárez en diciembre de 1915 por las fuerzas expedicionarias Constitucionalistas comandadas por el general Jacinto B. Treviño, quien le había seguido la pista al ejército Villista en su retiro de Torreón hacia el norte. El botín, consistente en tres bimotores Wright y un Main fueron despachados a Ciudad México, a donde llegaron en mayo de 1916.35 Durante el período de luchas intestinas, otros aviadores estadounidenses prestaron sus servicios en la región de Sonora con las fuerzas simpatizantes a Villa bajo el mando de Maytorena. Luego de la derrota de las fuerzas del general Constitucionalista Benjamin Hill bajo las ordenes directas del Coronel Arnulfo R. Gómez en Estación Martínez el 25 de septiembre de 1914, éste y sus hombres regresaron a Naco donde establecieron su cuartel general y levantaron sitios de defensa. Los Constitucionalistas se vieron forzados a abandonar Cananea y otros pueblos en la región norte del estado, hasta que sólo Naco y Agua Prieta quedaban bajo su gobierno. Hill ordenó la concentración de sus tropas en Naco a donde llegó el 26 de septiembre mientras el General de Brigada Plutarco Elías Calles se hacía cargo de la defensa de la guarnición de Agua Prieta.36 El 2 de octubre, las fuerzas de Maytorena iniciaron el sitio de Naco que duró más de tres meses.37 El piloto estadounidense Philip Rader ayudó a los sitiadores realizando misiones de reconocimiento y misiones de bombardeo sobre el pueblo en un bimotor Christofferson. La guarnición Constitucionalista en Naco tenía su paraguas aéreo en el aviador estadounidense Dean Ivan Lamb, a quien los agentes de Carranza habían contratado en Arizona. Lamb realizó varios vuelos de observación en la vecindad de Naco en su bimotor Curtiss D. Pusher, y realizó también varios bombardeos aéreos contra las trincheras de los sitiadores.38 En una ocasión, Rader se encontró con Lamb en el espacio aéreo sobre Naco y se enfrascó con él en un duelo a pistolas por cerca de veinte minutos. Lamb describió así el combate en sus memorias: |
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Temprano una mañana mientras realizaba un vuelo de reconocimiento divisé el avión enemigo y me lancé en su dirección. Cuando
estuve cerca de la máquina lo suficiente para leer sus distintivos el piloto se levantó los lentes protectores. Sin lugar a dudas era Phil
Rader. El pareció reconocerme y al tratar de acercarme más casi que chocamos. Rápidamente se alejó con una maniobra escarpada
y brusca mostrándome su puño y luego enderezó su avión en vuelo paralelo. Sacó su pistola y disparó para abajo hacia mi avión ...
Por no quedarme atrás, hice lo mismo y le disparé dos veces. Nuevamente se enderezó y siguiendo mi ejemplo, me disparó dos
veces. Luego nos disparamos una y otra vez hasta que casi al mismo tiempo nos quedamos sin municiones ... Nos acercamos con la
idea de continuar la “batalla” pero vi a Rader enfundar su pistola y despedirse con la mano... En cinco minutos estábamos
directamente sobre el pueblo (de Naco) y lo vi bajar de picada. Yo le puse la mira a una cierta cantina que detestaba y le disparé. Para
cerrar con broche de oro le solté los últimos dos disparos a las Oficinas de Aduana de los Estados Unidos, como asunto de principio,
porque la gente de Aduanas son siempre una pesadilla. Una vez que nos encontramos al oeste del pueblo recargamos y regresamos a
Naco donde repetimos el procedimiento de dispararle a cualquier cosa que nos viniera en gana. Phil me dijo adiós con la mano y
enfiló recto hacia el este mientras que yo volví sobre Naco y aterricé porque me estaba quedando sin combustible.39 El “duelo” entre Lamb y Rader era típico de los primeros combates aéreos que ocurrieron en el frente occidental Europeo, en donde la limitación impuesta por el armamento, aunado a una cierta “caballerosidad” en el combate, no hizo de los encuentros aéreos un asunto más mortal, como se tornó posteriormente. La narración de Lamb de la “batalla aérea” debe aceptarse con cierto grado de escepticismo en vista de la falta de documentos para corroborar su testimonio. De haber sucedido tal como él lo describe, debe ser, sin lugar a dudas, uno de los primeros episodios de su clase en el continente americano. Después de unas cuantas semanas, Rader solicitó que se le concediera su licenciamiento de las fuerzas de Maytorena. Por esta época, Lamb y su mecánico, un estadounidense de nombre Smith, también se retiraron de conflicto. Los cilindros de los motores de sus aeronaves no sólo estaban congestionados con el polvo del desierto, sino que el inventario de bombas también se reducía y sus salarios se atrasaban cada vez más. Sin pedir formalmente su licenciamiento, los dos hombres cruzaron la frontera y se encaminaron hacia California a buscar trabajo. Sin embargo, ni Rader ni Lamb habían perdido el gusto por el combate, según se supo algunos meses más tarde cuando ambos se unieron al Cuerpo de Aviadores de la Real Fuerza Británica con el fin de participar en los combates aéreos que se estaban dando en Francia y Bélgica.40 El sitio de Naco terminó el 11 de enero de 1915, cuando el gobierno de los Estados Unidos, a través de sus autoridades militares en el suroeste, presionaron a Villa para que aceptara un convenio de neutralidad del pueblo. La feroz lucha había infligido una considerable pérdida de vidas, un sinnúmero de heridos y ocasionado daños materiales en la vecina población de Arizona. De conformidad con el convenio, Calles, quien el 11 de diciembre de 1914 había reemplazado a Hill como comandante en jefe de las fuerzas Constitucionalistas en Sonora, abandonó Naco con los 1,500 hombres bajo su mando y se dirigió a Agua Prieta, adonde llegó el 1º de febrero de 1915. Maytorena retiró sus tropas a Nogales, Cananea y Fronteras.41 |
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RReforzado con las tropas del 22º Regimiento de Caballería bajo el mando del Coronel Lázaro Cárdenas, Calles pudo derrotar a las
fuerzas de Maytorena en varios encuentros librados en el nordeste de Sonora, en la primavera y verano de 1915.42 En el curso de esta campaña, el piloto estadounidense James M. Dean, acompañado de su compatriota William Gleason en calidad de observador, realizó misiones de reconocimiento y bombardeo a nombre de la guarnición de Maytorena, comandada por el general José María Acosta en Nogales. Los dos aviadores prestaron sus servicios con la guarnición de Nogales hasta el 26 de julio de 1915. Una falla mecánica los obligó a aterrizar causándole daños irreparables a su avión. Afortunadamente los dos aviadores sobrevivieron al accidente sufriendo apenas pequeños rasguños que no les impidió regresar a los Estados Unidos.43 Los Constitucionalistas tampoco dispusieron de gran apoyo aéreo durante esta campaña. De febrero a agosto de 1915, el piloto estadounidense Lawrence W. Brown realizó de tres a cinco bombardeos y misiones de reconocimiento semanales en un avión Christofferson. Le acompañaron alternadamente en estos vuelos el Teniente Coronel Jesús María Aguirre, jefe de artillería y el Mayor Paulino Navarro, como observadores. Los aviadores y sus aeronaves también apoyaron al general Plutarco Elías Calles en su intento por imponer la ley seca en los pueblos a lo largo de la frontera por el lado de Sonora. Después de caer enfermo con fiebre tifoidea por esta época, Brown regresó a su hogar en Los Angeles. A diferencia de los aviadores que participaron en el sitio de Naco, los pilotos de las fuerzas opositoras nunca entraron en combate aéreo sobre el territorio de Sonora. Pero el hábito de la infantería — sea que pertenecieran a Maytorena o a las fuerzas Constitucionalistas — de disparar a los aviones, representaba una constante amenaza. “Las tropas” decía Brown, “acostumbraban dispararme cuando volaba a baja altitud. En total, mi avión tenía más de 100 agujeros de bala, pero solamente una de ellas dio en un punto crítico — el tanque de combustible.”44 A principios de octubre de 1915, Maytorena había huido hacia los Estados Unidos dejando a Calles y sus fuerzas en control de la región norteña de Sonora. Durante la segunda parte de septiembre, Villa, en un intento por recobrar el dominio del noroeste, se llegó hasta Sonora procedente de Chihuahua con una columna de más de 12,000 hombres, obligando a Calles a retroceder con sus efectivos hasta Agua Prieta. Poco después de haber reconocido de hecho el gobierno de Carranza el 19 de octubre, el gobierno de los Estados Unidos, ayudó a las fuerzas Constitucionalistas en Sonora permitiéndole a unos 4,000 hombres al mando de Francisco R. Serrano, jefe de estado mayor de Obregón, cruzar la frontera, en un momento crítico durante el sitio que los Villistas le tenían puesto a Agua Prieta (1–2 de noviembre de 1915). Rechazado por la reforzada guarnición de Calles, Villa, con una pequeña fuerza de aproximadamente 5,000 efectivos avanzó hasta Hermosillo, pero fue derrotado en El Alamito y luego en las afueras de la misma capital (el 10 y 13 de noviembre, respectivamente) por un columna de Constitucionalistas al mando del general Manuel Diéguez que había llegado a Guaymas procedente de Jalisco. Hubo otras derrotas y para mediados de diciembre de 1915, Villa y sus pocos hombres habían vuelto al Estado de Chihuahua desde donde realizó una campaña de guerrilla contra los ejércitos Constitucionalistas durante los siguientes cinco años.45 |
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Pese a haber peleado en favor de una causa perdida, las diferentes flotillas aéreas Villistas organizadas durante 1914–1915 dejaron
una fuerte y perdurable impresión entre los soldados revolucionarios y la población de la región norteña de México en general, donde
muchos tuvieron su primera visión de una máquina voladora. El popular corrido titulado “La persecución de Villa” contiene un verso
dedicado a la nueva arma:
Pancho Villa ya no anda a caballo
ni su gente tampoco andará
Pancho Villa es dueño de aeroplanos
y los alquila con gran comodidad.46 Mariano Azuela, en su novela, Los de abajo, describe, de manera similar, no sin alguna exageración, la destrucción ocasionada por los ataques aéreos de los aeroplanos Villistas. !Ah, los aeroplanos! Abajo, así de cerquita, no sabe usted que son; parecen canoas, parecen chalupas; pero que comienzan a subir, amigo, y es un ruidazo que lo aturde. Luego algo como un automóvil que va muy recio. Y haga usté de cuenta un pájaro grande, muy grande, que parece de repente que ni se bulle siquiera... adentro de ese pájaro un gringo lleva miles de granadas... Llega la hora de pelear, y como quien les riega maíz a las gallinas, allí van puños de plomo pa’l enemigo... Y aquello se vuelve un camposanto: muertos por aquí, muertos por allí, y !muertos por todas partes!47 Al evaluar el papel de la flotilla aérea de Villa durante el período que abarca este artículo, se ha demostrado que por razón del relativamente pequeño tamaño de los contingentes en cuestión, así como del estado rudimentario de la aviación militar en ese tiempo, el trabajo de reconocimiento y bombardeo que ellos realizaron no fue suficiente para influir de manera decisiva en el desenlace de ningún encuentro en particular. Cuando la revolución estalló en 1910, solamente habían transcurrido siete años desde la invención del aeroplano, y el combate aéreo estaba todavía en pañales. No fue sino hasta 1916, durante la Primera Guerra Mundial en Europa, cuando las innovaciones tecnológicas y la evolución de los mismos aeroplanos, transformaron al avión en una verdadera arma ofensiva y defensiva. En el curso de ese conflicto mundial, las aeronaves fueron equipadas con ametralladoras, cañones, cohetes y balas incendiarias (para atacar dirigibles y globos de observación) permitiendo así medios más eficaces de combate aéreo. Posteriormente se concibieron técnicas de bombardeo más precisas que luego se utilizaron conjuntamente con la fotografía aérea para detectar la artillería enemiga. En el caso de la Revolución Mexicana en particular, los líderes de las fuerzas contendientes, por falta de capital, enfrentaron siempre problemas para mantener suplidas sus tropas de rifles y municiones. Por esa razón, mal podían haberse dado el lujo de formar y mantener escuadrillas aéreas cuyos motores debían importarse del extranjero. Pese al pequeño papel que el avión pudo haber representado en la revolución Mexicana, hay que reconocer que con ellos se logró estimular el interés y el entusiasmo por la aviación en un país que había despertado a los primeros vuelos de los pilotos mexicanos Alberto Braniff y Miguel Lebrija en 1910. Para el 15 de abril de 1916, con el establecimiento del Departamento de la Aviación en la Ciudad de México48 se cimentaron las bases para el desarrollo de la futura aviación civil y militar de México. NOTAS 1. John Wright, “Aeroplanos y Aeronaves en Libia, 1911–1912” Maghreb Review, v.3 (1978), pág. 220–22. 2. Biblioteca del Museo Nacional del Aire y el Espacio, Instituto Smithonian (de aquí en adelante identificada con las siglas NASML/SI), Archivo biográfico Núm. CW902500-01; John Hector Worden, “La Aviación Militar Práctica”, Aircraft, v.3, Núm. 10 (dic. 1912), pág. 290–291; Aero and Hydro, v. 4, Núm.10 (17 de agosto de 1912), pág. 441; y v. 5, Núm. 7 (16 de noviembre de 1912), pág. 118. 3. J. S. Berger, aviador estadounidense de Villa, 8 de febrero de 1914, Archivo Histórico “Genaro Estrada”, Secretaría de Relaciones Exteriores, México, D. F., Ramo: Revolución Mexicana (de aquí en adelante identificada con las siglas AHGE/RM, seguidas del número del legajo o volumen, expediente o archivo, si lo hubiera, y hoja o número de página de documento en cuestión), L-E 760, exp. 2, hoja 173; The New York Times, 22 de febrero, 13 de marzo de 1914; El País, 28 de febrero de 1914; George C. Carthers, Agente consular de los Estados Unidos en Torreón, Coah., al Secretario de Estado, 9 de marzo de 1914, en el Departamento de Estado de los Estados Unidos, Grupo de Registros 59, archivo 812.00, Registros del Departamento de Estado relacionados con los asuntos internos de México, 1910–1929, (Microcopia 274) Servicio de Archivos y Registros Nacionales, Washington, D. C., documento Núm. 11103 (de aquí en adelante identificado como NA/RG 59, f812.00, seguido del número del documento en cuestión); Observaciones del General de Brigada Tasker H. Bliss, Comandante del Departamento Sur del Ejército de los Estados Unidos, 12 de marzo de 1914, en NA/RG59, F812.00/11197; Aero and Hydro, v. 8, Núm.. 4 (25 de abril de 1914); Aeronautics (15 de mayo de 1914, pág. 136. Federico Cervantes, Francisco Villa y la revolución (México: Ediciones Alonso, 1960), pág. 151; Manuel Ruiz Romero, “La aviación durante la Revolución Mexicana”, México, Soporte Aeronáutica S. A. de C.V., 1988, pág. 82. Otro piloto estadounidense contratado por los agentes Villistas durante este período fue Granville Q. Pollock, quien habría de participar en la campaña contra Torreón. Sin embargo, no hay evidencia que respalde que Pollock participó en ninguna acción en México. El País, 27 de marzo de 1914. 4. El Paso Herald, 11 de marzo de 1914. 5. Edgcumb Pinchon, Viva Villa! El Rescate del Verdadero Pancho Villa; Peón, Bandido, Soldado, Patriota (New York; Harcourt, Brace and Company, 1933) pág. 88, 156, 162, 199, 230–231, 278, 308, 315; Ezequiel Coutiño M., Revolución Mexicana: la lucha armada, 1913–1914 (México: Talleres Gráficos de la Nación, 1968) pág. 137, 139; Juan Bautista Vargas Arreola, A sangre y fuego con Pancho Villa, Berta Vargas de Corona, comp. (México: Fondo de Cultura Económica, 1988) pág. 8–9, 12. 6. Ernest Larue Jones, “La Guerra Aérea en México” Chirp (dic. 1940), artículo sin paginar: Ruth M. Reinhold, Pioneros del Aire: Arizona en la Historia de la Aviación (Tucson: University of Arizona Press, 1982) pág. 47. 7. NASML/SI, Archivo biográfico, Núm. CP-061000-01, CP061000-20; El País, 28 de febrero de 1914; recortes de periódicos de The New York Times, 12 de julio de 1936; The Daily Weekly, 8 de mayo de 1940; The Pensacola News Journal, Florida, n.d.; Edwin C. Parsons, documentos sin numerar, Biblioteca de la Universidad de Texas, El Paso, Texas; Edwin C. Parsons, La gran aventura: La historia de la escuadrilla de Lafayette (Gardin City, N. Y.; Doubleday Doran & Company, 1937), pág. 181; Dale L. Walker, “La historia de Ted Parsons”, Aviation Quarterly, v.4, Núm. 1 (Primer Trimestre, 1978), pág. 10. 8. Dale L. Walker, “Los documentos de Parsons de la Biblioteca de la Universidad de Texas en El Paso: Ted Parsons La gran aventura: La historia de la escuadrilla de Lafayette, Bibliotecas de Texas, v. 38, Núm. 4 (Invierno de 1976), pág. 173; Dale L. Walker, Sólo quedan las nubes: el Ted Parson de la Escuadrilla de Lafayette (Amsterdam, N. Y.; Alandale Press, 1980), pág. 17–18. 9. The New York Times, 18 de marzo de 1914, El País, 20 de marzo y 14 de abril de 1914; “La fuerza aérea mexicana nació con la revolución”, El Legionario, v. 1, Núm. 9 y 10 (nov.–dic. 1951), pág. 38; José López-Portilla y Weber, “José Refugio Velasco, soldado: las horas definitivas en la vida de un hombre ejemplar, durante la crisis más grave de la historia de México”, Memorias de la Academia Mexicana de la Historia, México, Academia Mexicana de la Historia, v. 19, Núm. 4 (oct–dic. 1960), pág. 408–409. 10. Carta de Edwin C. Parsons a Dale L. Walker, sin fecha, reproducida en Walker, Sólo quedan las nubes, pág. 18. 11. El Independiente, 5 de junio de 1914; Walker, “Los documentos de Parsons de la Biblioteca de la Universidad de Texas en El Paso”, pág. 173–177; Walker, Sólo quedan las nubes, pág. 7–14, 18–58, El País, 27 de marzo de 1914; The New York Times, 8 de abril de 1914; Entrevista con el exgeneral de brigada e ingeniero Federico Cervantes, realizada por Daniel Cazes, agosto de 1960, en la Biblioteca del Instituto Nacional de Antropología e Historia, México, D. F., Historia Oral de la Revolución Mexicana, PHO/1/1, pág. 13–17; Copia fotostática del currículum vitae de Granville Pollock, fechada en 1946, en los archivos privados del Sr. Alan E. Levine, Ottawa, Ontario, Archivo Bio-bibliográfico; Federico Cervantes, Felipe Angeles y la revolución de 1913: biografía 1869–1919 (México: sin editorial, 1944) pág. 75–76, y Martín Luis Guzmán, Memorias de Pancho Villa (México: Editorial Porrúa, 1984), pág. 179. 12. Cervantes, Francisco Villa y la revolución, pág. 94, 116–121, 126–127, 146–149, 152–153 y 184–192, como en la serie de telegramas que se intercambiaron Villa y Carranza y reproducidos en los apéndices de este trabajo, pág. 701–711; Francisco R. Alada, La revolución en el estado de Chihuahua, México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de la Revolución Mexicana, 1964, v. 2, pág. 109112, 135, 200. 13. Cervantes, Francisco Villa y la revolución, pág. 224–269; Francisco R. Alada, La revolución en el estado de Sonora, México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de la Revolución Mexicana, 1971, pág. 121–159; Miguel A. Sánchez Lamego, Historia militar de la revolución en la época de la Convención, México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de la Revolución Mexicana, 1983, pág. 22–29. 14. Telegrama de Obregón a Carranza, 22 de enero de 1915, en la Universidad Nacional Autónoma de México, Centro de Estudios sobre la Universidad, Archivo de Juan Barragán Rodríguez (de aquí en adelante identificado como UNM/CESU/AJBR), Caja 2, exp. 30, documento sin foliar; telegrama del Teniente Coronel Juan Barragán Rodríguez, Jefe de Estado Mayor del Ejército Constitucionalista al Mayor Alberto Salinas Carranza, 5 de febrero de 1915, en Documentos históricos constitucionales de las Fuerzas Armadas Mexicanas, México, Edición del Senado de la República, 1965–1966, v, 2, pág. 325; Ruiz Romero, La aviación, pág. 82–86. 15. Recortes de periódicos no identificados de los Estados Unidos, Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Agencia de Investigación Histórica, Base Aérea Maxwell, Alabama, Colección de E. L. Jones (de aquí en adelante identificados como AFHRA/ELJC), Sección I de recortes de periódicos, pág. 8–9; Aerial Age Weekly, 3 de mayo y 21 de 1915; El Pueblo, Veracruz, 8 , 16, 21 y 24 de mayo de 1915; Informe del General Jacinto B. Treviño en relación con la Batalla de El Ébano, presentado al alto mando Constitucionalista, 10 de junio de 1915, en Jacinto B. Treviño, Memorias, 2ª Edición (México; Editorial Orión, 1961), pág. 87, 90, 92. 16. Folson, un periodista, a la Compañía Pan American News Service en San Francisco, California, 1, 3 de febrero de 1915, en AHGE/RM, L-E836, exp. 1 hojas 31, 40; Eliseo Arredondo, agente Constitucionalista en Washington, D. C. Carranza, 3 de febrero de 1915, en UNAM/CESU/AJBR, Caja 1, exp. 3, documento sin foliar; George C. Carthers al Secretario de Estado William J. Bryan, 5 de febrero de 1915, Caja 43, libro de cartas 2, hojas 112–114, Documentos de William Jennings Bryan, División de manuscritos, Biblioteca del Congreso, Washington, D. C.; Lester P. Barlow, “Volando para Villa en México”, National Aeronautic Association Review (abril 1926), pág. 52. 17. Informe del comandante de la Segunda Brigada de Caballería, Douglas, Arizona, al General Frederick Funston, comandante en jefe del Departamento del Sur del Ejército de los Estados Unidos con sede en Sam Houston, San Antonio, Texas, 12 de mayo de 1915, en NA/RG 59, f812.00/15029; Guy Gilpatric, “La Aviación en México”, The Aeroplane, Núm. 42, suplemento (10 de enero de 1917), pág. 188; Guy Gilpatric, Historias de vuelos (New York: E. P. Dutton and Company, 1946) pág. 14; José Villela, Pioneros de la aviación mexicana (México: Ediciones Colofón, 1964), pág. 90–91; reminiscencias del veterano piloto estadounidense R. L. Andrews, en Jessie Peterson y Thelma Cox Knoles, eds. Pancho Villa: Recuerdos íntimos de aquéllos que le conocieron (New York: Hastings House Publishers, 1977) pág. 246–247. 18. Recortes de periódicos estadounidenses no identificados, fechados 13 de abril de 1915, en AFHRA/ELJC, Sección 1 de Recortes de Periódicos, Pág. 8; Entrevista con el aviador Villista Floyd Smith, por E. L. Jones, Historiador de la aviación estadounidense, en Jones, artículo sin paginar; Ed Unger y Don Dwiggins, “Un gringo en la guerra aérea de Pancho Villa”, Argosy (junio de 1971), pág. 46–47. 19. Recortes de periódicos estadounidenses no identificados en AFHRA/ELJC, Seccion 1 de recortes de periódicos, pág. 3–4; William Douglas Langford, Pancho Villa (Los Angeles; Sherbourne Press, 1965), pág. 230; Unger y Dwiggins, Pág. 46–47; James B. Hinds, “Bombas sobre México”, Aerospace Historian (septiembre de 1984), pág. 199–200. 20. Detroit Free Press, 24 de febrero de 1924; extracto del Biographical Book of Aviation (edición de 1932); Coronel Lowel H. Smith, Oficial al Mando del Aeródromo Davis Monthan, Tucson, Arizona, a la Sra. L. K. Robinson Scully de Highway Magazine, Tucson, Arizona, 10 de marzo de 1942; The New York Times, 6 de noviembre de 1945, sección de obituarios; todos en NASML/SI, Archivo biográfico, Núm. CS-680000-01. 21. Lester P. Barlow al Ayudante General del Ejército de los Estados Unidos en Washington, D. C. , 23 de junio de 1916 en la Oficina del Ayudante General, Grupo de Registros 94, Archivos Nacionales, Washington, D. D., documento Núm. 2430914 (de aquí en adelante identificado como NA/RG94, AG, seguido del número de documento en cuestión. 22. Información de Lester Barlow a E. L. Jones, en artículo de Jones sin páginar. 23. Ib., Entrevista de Jones al veterano piloto estadounidense Lawrence W. Brown. Véase también los comentarios del veterano aviador Villista, James M. Dean, en Quay House, “El constituía la Fuerza Aérea de Pancho: Gilroyan recuerda la gran aventura con Villa”, San José Mercury, San José, California (5 de septiembre de 1961) artículo sin paginar. 24. “Vida Nueva, Chihuahua”, 22, 24, 27 de marzo de 1915; recortes de periódicos estadounidenses no identificados, en AFHRA/ELJC, Sección 1 de Recortes de periódicos, pág. 4–5; Reminiscencias de un veterano piloto estadounidense R. L. Andrews, en Peterson y Knoles, eds. Pág. 247. 25. Entrevista con el piloto Villista Howard Rinehart por E. L. Jones, en Jones, artículo sin paginar. 26. The Mexican Herald, 25 y 27 de marzo de 1915; Juan Manuel Torres e Ignacio Fuentes, Tampico: apuntes para su historia (México: Editorial “Nuestra Patria”, 1942), pág. 298. 27. Informes de los comandantes de las fuerzas estadounidenses acantonadas en Brownsville, Texas a Funston y de este último al Ayudante General en Washington, D. C., 21–22, 26–27 de abril de 1915, en NA/RG 94, AG2224757, A3; AG2241297, A15, A21, A38, A47, A48 (todos archivados en AG2008188); Aerial Age Weekly, 12 de abril 3 de mayo de 1915. 28. Sánchez Lamego, pág. 122. 29. Tanto el Ejército Constitucionalista como el Villista de este período comprendían contingentes de voluntarios oriundos de esta tribu de indios mexicanos, que cultivaban la tierra en la región de Sonora entre los ríos Yaqui y Mayo. Edward H. Spicer, Los Yaquis: Una historia cultural (Tucson, Arizona, University of Arizona Press, 1980), Pág. 227–230; Evelyn Hu-Dehart, La Resistencia y la Sobrevivencia Yaqui: La Lucha por la tierra y la autonomía, 1821–1910 (Madison, Wisconsin; University of Wisconsin Press, 1984), pág. 208; Alejandro Figueroa Valenzuela, “La Revolución Mexicana y los indios de sonora”, en Cynthia Radding de Murrieta, coord. Historia general de Sonora (Hermosillo: Gobierno del Estado de Sonora, 1985), v. 4, pág. 371. 30. “Vida Nueva, Chihuahua”, Chihuahua, 29 de abril de 1915; telegrama de Obregón a Carranza, 21 de mayo de 1915 en UNAM/CESU/ELJC, Sección de recortes de periódicos, pág. 6–7; Sección 2, pág. 3–4; El Pueblo, 13 de mayo de 1915; Álvaro Obregón, Ocho mil kilómetros en campaña, 2a. Ed. (México: Fondo de Cultura Económica, 1959), pág. 342–343. 31. Sobre la muerte de McGuire, véase Jones, artículo sin paginar; “Micky McGuire — Un pájaro tempranero”, Popular Aviation (abril de 1957), pág. 55; y Unger y Dwiggins, pág. 46–47, aunque este último insiste, erróneamente, en que el aviador murió como resultado de un tiroteo con las tropas Carranzistas. 32. En relación con la muerte de Mayes, véase Gaston Schwartz, Cónsul de los Estados Unidos en Aguascalientes, Aguascalientes al Secretario de Estado William Jennings Bryan, 3 y 6 de mayo de 1915, y Josephus Daniels, Secretario de los Estados Unidos de la Marina, a Caperton, Oficial de Marina, 5 de mayo de 1915, en NA/RG 59, f812.00/14997, 15014; recorte del The New York Herald del 3 de mayo de 1915, en Isidro Fabela y Josephine Fabela, eds. Documentos históricos de la Revolución Mexicana (Mexico; Editorial Jus/Fondo de Cultura Económica, 1960–1973), v. 16, pág. 358; The New York Times y The Los Angeles Evening Herald, del 4 de mayo de 1915. 33. NASML/SI, Archivo Biográfico, Núm. CL-043000-01; William A. Lamkey; Aerial Age Weekly, 9 de agosto de 1915; recorte de un periodo estadounidense no identificado en AFHRA/ELJC, Sección 1 de recortes de periódicos, pág. 8; Gilpatric, “Aviation in México”, pág. 188; C.G. Grey, Jane’s All the World’s Aircraft (London; Sampson Low Marston and Company, 1917), pág. 194b; “Gilpatric, Flying Stories”, pág. 14–15; Jones, artículo sin paginar. 34. Sánchez Lamego, pág. 187–194. 35. “Relación de armamento, parque y otros objetos recogidos a los Villistas indultados en Ciudad Juárez”; documento reproducido en Álvaro Obregón, pág. 476–477; Tohtli, v. 1, Núm. 5 (31 de mayo de 1916). En el curso de su retirada hacia el norte de Aguascalientes, se reportó que William A. Mattery, otro de los pilotos estadounidenses al servicio de Villa, había perecido en un accidente aéreo. Este reporte resultó ser falso, puesto que Mattery no murió hasta el 1º. de octubre de 1960, Chirp, Núm. 64 (noviembre de 1960), pág. 11. 36. Informe del comandante de la guarnición de Douglas, Arizona al General Tasker H. Bliss, comandante en jefe de Departamento del Sur del Ejército de los Estados Unidos, cuyo cuartel general estaba ubicado en el Fuerte Sam Houston, San Antonio, Texas, 28 de octubre de 1914, en NA/RG 59, f812.00/13653. 37. Alada, La revolución en el estado de Sonora, pág. 154, 162; Sánchez Lamego, pág. 57–63. 38. Recortes de periódicos estadounidenses no identificados y entrevista de Lamb con E. L. Jones, en AFHRA/ELJC, Sección 1 de recortes de periódicos, pág. 3, Sección 2, pág. 5, respectivamente; Dean Ivan Lamb, El Filibustero Incurable (New York, N. Y.; Farrar & Rinehart Inc. , 1934) pág. 90–95, Jones, artículo sin paginar; Reinhold, pág. 46. 39. Lamb, pág. 93–95. 40. Ib., pág. 95 41. Alada, pág. 162–165; Sánchez Lamego, pág. 62–64. 42. Informe del comandante del distrito militar de Nogales, Arizona al General Funston, 17 de julio de 1915 en NA/RG 59 f812.00/15559; Manuel Sandomingo, Historia de Agua Prieta (s.p.: Imprenta Sandomingo, 1951), pág. 157–169; Lázaro Cárdenas, Obras, (México: Dirección General de Publicaciones, Universidad Nacional Autónoma de México, 1972), v. 1, pág. 73–74, 82–83. 43. Aerial Age Weekly, 16 de agosto de 1915; House, artículo sin paginar. 44. Entrevista de Lawrence W. Brown con E. L. Jones, en Jones, artículo sin paginar; informes del comandante de la Segunda Brigada de Caballería, Douglas, Arizona a Funston, 15 de mayo de 1915, y de Funston al Ayudante General en Washington, D. C., 31 de julio, 2 de agosto de 1915, en NA/RG 94, AG2224757, A3, AG2307163 (todos archivados en AG2212358); Recortes de periódicos estadounidenses no identificados en AFHRA/ELJC, Sección 1 de recortes de periódicos, pág. 4; Ruth M. Reinhold, Pioneros del Aire: Arizona en la historia de la Aviación, Tucson, Arizona, University of Arizona Press, 1982, pág. 48–50. 45. Louis G. Kahle, “Robert Lansing y el reconocimiento de Venustiano Carranza”, Hispanic American Historical Review, v. 38, Núm. 3 (agosto de 1958), pág. 360–361, 366; Alada, La revolución en el Estado de Sonora, pág. 209, 229; Sánchez Lamego, pág. 69–80; Friedrich Katz, “De la alianza a la dependencia entre Francisco Villa y los Estados Unidos”, en Daniel Nugent, ed., Revuelta Rural en México y la Intervención de los Estados Unidos (San Diego, california: Centro de Estudios México-Estados Unidos, University of California, 1988) pág. 237–239. 46. Armando María y Campos, La Revolución Mexicana a través de los corridos populares (México: Instituto Nacional de Estudios Históricos de la Revolución Mexicana, 1962) v. 1, pág. 345. La traducción de este corrido se tomó de Haldeen Braddy, Cock of the Walk, Qui-qui-ri-quí: La leyenda de Pancho Villa (Port Washington, N. Y.: Kennikat Press, 1970), pág. 98. 47. Mariano Azuela, Los de abajo (México: Fondo de Cultura Económica, 1960), pág. 69. La traducción de esta cita se tomó de Stanley L. Robe, Azuela and the Mexican Underdogs (Los Angeles: University of California Press, 1979) pág. 196. 48. Ruiz Romero, La aviación, pág. 140. Autor El doctor Lawrence Taylor es investigador del Departamento de Estudios en Administración Pública del Colegio de la Frontera Norte en Tijuana, México. El Dr. Taylor obtuvo su Licenciatura (1971) y su Maestría (1974) en Historia de la Universidad de Manitoba y su Doctorado en Historia del Colegio de México en 1990. Es autor de los siguientes libros: La gran aventura en México: El papel de los voluntarios extranjeros en los ejércitos revolucionarios mexicanos, 1910 a 1915 (Ciudad de México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 1993, 2 volúmenes); La Campaña Magonista de 1911 en Baja California: El apogeo de la lucha revolucionaria del Partido Liberal Mexicano (Tijuana, Colegio de la Frontera Norte, 1992); y Revolución mexicana: Guía de archivos y bibliotecas: México-Estados Unidos (Ciudad de México, Instituto Nacional de Estudios Históricos de la Revolución Mexicana, 1987), así como también varios artículos en revistas mexicanas y estadounidenses. No debe entenderse que nuestra revista representa la política de la Secretaría de Defensa, la Fuerza Aérea de los EE.U.U. o la Universidad del Aire. Más bien su contenido refleja la opionión de los autores sin tener carácter oficial. Está autorizado a reproducir los artículos en esta edición sin permiso. Por favor, si los reproduce, mencione la fuente, Airpower Journal, y el nombre de los autores. [ Home Page de Air & Space Power Journal International Español |
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